Deux avions de MK ont failli se percuter à 38 000 pieds d’altitude au-dessus du Soudan

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Sur Flightradar, on voit les deux avions se rapprocher dangereusement.

Sur Flightradar, on voit les deux avions se rapprocher dangereusement.

Cela s’est passé au-dessus du territoire soudanais, vers 23 h 04, temps universel. Deux A 350 d’Air Mauritius se sont frôlés de quelques centaines de mètres. N’était-ce l’intervention d’un système de sécurité automatique, cela aurait été la catastrophe.

Le vol MK 15 revenait de Londres alors que le MK42 prenait la direction de Paris en sui- vant la même route, mais en sens opposé, survolant le continent africain, au-dessus du Soudan. Le MK15 était à une altitude de 39 000 pieds et MK42, à 38 000 pieds. D’après le Flightradar 24, à 23 h 01, MK15 a commencé à descendre et MK42 à… remonter. À 23 h 04, les deux avions d’Air Mauritius se sont frôlés à environ 800 mètres. Mais pourquoi les deux A 350 ont-ils changé d’altitude pour se rapprocher ?

On nous explique que le vol MK42, qui venait de Maurice, aurait demandé la permission à l’aiguilleur soudanais de prendre de l’altitude, c’est-à-dire de grimper de 38 000 à 40 000 pieds, sans doute pour pouvoir atteindre sa vitesse de croisière et économiser du carburant, après que l’avion en ait déjà brûlé une bonne partie notamment lors du décollage. L’aiguilleur soudanais a accordé cette permission, alors que l’autre avion, le MK15, qui venait en sens inverse, était à 39 000 pieds. Cela faisait courir un risque d’une collision entre les deux appareils. Le contrôleur soudanais n’aurait pas pris cela en considération.

Merci A350

Lorsque les deux avions se sont retrouvés presque face à face, fort heureusement, le pilotage automatique a pris le relais et cela, tout aussi automatiquement également et déconnecté le pilotage manuel après avoir décelé le danger. Ce système appelé Traffic alert and Collision Avoidance Sytem (TCAS) est présent sur les A350. Il semble que ce soit grâce à ce système que le drame a pu être évité.

Il faut savoir que pour éviter une collision à la dernière minute, la compétence et l’expérience des pilotes sont requises. Mais le système TCAS est beaucoup plus fiable. D’autant plus que selon nos informations, ce sont les copilotes, qui étaient à la manœuvre, les commandants étant en repos. Toutefois, on nous signale que lors de passage de certaines routes difficiles où, par exemple, il est notoire que les aiguilleurs ne sont pas très fiables, le change- ment de pilote est reporté pour un peu plus tard. Mais le changement a quand même eu dans ce cas précis.

Mais, puisqu’il s’agit de deux avions de la même compagnie, les pilotes respectifs n’étaient-ils pas au courant de la position l’un de l’autre, avons-nous demandé à un pilote de ligne. «C’est ce que je ne comprends pas. Les pilotes devraient en être au courant et faire attention, d’autant plus qu’Air Mauritius n’a pas beaucoup d’avions… La présence d’un collègue dans les environs est indiquée dans le cockpit. Quand ils se croisent, ils se font même parfois signe à travers un appel de phare.» Il nous explique aussi que quand deux avions sont sur la même trajectoire, ils peuvent aussi procéder à un changement latéral (pas en hauteur) pour éviter un télescopage grâce au Strategic Lateral Offset Procedure (SLOP). «Il y a surtout l’obligation», continue notre interlocuteur, «de communiquer d’avance tout changement d’altitude à tous les avions.Si cela a été fait, il faudrait savoir pourquoi l’autre MK n’a pas réagi.»

Heureusement, le système automatique a permis de pallier ces manquements. On nous parle toutefois du stress que subissent les pilotes en ce moment en raison de la restructuration en cours. Et qu’Air Mauritius n’est pas la seule compagnie à être affectée dans cette période de reprise pénible de l’aviation.

«J’ai entendu parler de cet incident», nous dit un professionnel de l’aviation, «mais quand j’ai appris que ce n’est pas un, mais deux avions d’Air Mauritius qui ont failli se télescoper en plein ciel soudanais, je me suis dit que quelque chose ne tourne pas rond dans cette compagnie.» Tout en ajoutant : «MK et notre pays n’avaient pas besoin de cet incident après les scandales financiers concernant notre secteur d’aviation.»

Cependant, un ancien directeur de MK nous fait comprendre que ce n’est pas une coïncidence que deux avions de MK se croisent, puisqu’ils doivent nécessairement emprunter cette voie vers et de l’Europe, mais à différentes altitudes. Il ajoute que, tout de même, cet incident n’aurait pas dû se produire.

Sollicitée, Air Mauritius nous a fait parvenir la réponse suivante :

«Air Mauritius confirme que dans la nuit du 6 janvier 2022, le minimum d’espacement requis entre deux avions de la compagnie a été réduit au-dessus de l’espace aérien de Khartoum (Soudan). Les deux avions, des Airbus A350- 900, opéraient respectivement les vols MK015 en provenance de Paris et MK042 vers Londres. La tour de contrôle (ATC) a donné son accord à l’équipage du vol MK042 pour changer d’altitude et c’est pendant la montée que l’incident s’est produit. Les avions étant équipés du TCAS les systèmes d’alerte et d’évitement ont fonctionné. Une enquête est en cours pour déterminer l’origine et les causes de cette situation.»

Emirates Airlines aussi…

Le 20 décembre 2020, un avion de la compagnie émiratie à destination des États-Unis n’a pas pris assez d’altitude après son décollage, et a volé presque en rase-mottes sur la ville de Deira. Le 9 janvier, le décollage d’un Boeing 777, à destination de Hyderabad, a dû être stoppé car un autre B 777 de la même compagnie traversait le tarmac à ce moment-là. Le jet s’est immobilisé alors que la vitesse atteinte était déjà de 100 nœuds. Des enquêtes sont en cours par les autorités concernées.

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