All hands on deck, man your stations...

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Sur la photo, une maquette de la frégate Hermione. Celle-ci est de la même catégorie que la Bellone.

Saut dans le temps. Le capitaine Perrier nous raconte la bataille de Grand-Port en 1810. Retrouvez la seconde partie du texte vendredi prochain.

C’est l’ordre classique émis de la voix retentissante et autoritaire du capitaine en second que chaque officier et marin d’un bâtiment britannique de la Royal Navy (RN) reconnaîtra et se lancera aussitôt à son poste, prêt à la manoeuvre. La manoeuvre à bord d’un bâtiment à voile armée pour la guerre n’est pas nécessairement indicatrice d’un combat imminent. Pour cela, c’est l’inconditionnel battle stations

L’Isle de France, à ce jour île Maurice, est située sous la latitude 20° Sud et longitude 057,5° Est. Position géographique du bassin sud de l’océan Indien, qui se trouve dans une zone qui fait souvent l’objet d’un balayage musclé par des cyclones. Mais cela, seulement durant une certaine période au courant de l’année, soit de décembre à mars. Malgré sa conception objective, un navire ne peut normalement pas résister à toutes les intempéries et conditions océaniques que sont engendrées par un cyclone en mer.

Les vents atteignent souvent plus de 200 kilomètres par heure (km/h), formant alors de lourdes vagues de dix mètres et plus qui sont ingérables même pour la plupart des bâtiments modernes. Et qui feraient d’une frégate à voile de 45 mètres du XVIIIe siècle du menu bois en quelques minutes. Un capitaine prudent prend, de ce fait, des mesures évasives à la moindre indication de la présence d’un système cyclonique afin d’écarter son navire le plus possible de la région concernée.

Opérations militaires

Nous sommes au XVIIIe siècle. Il n’y a aucun moyen fiable de prédire l’arrivée d’un cyclone. Les indications dont se servaient les marins en ce temps-là avaient des bases rudimentaires sur lesquelles ils venaient greffer leurs expériences et connaissances accumulées. Pour éviter d’être surpris, les capitaines de navires se gardaient également de naviguer dans les zones à risques pendant les saisons cycloniques.

Cela n’est nullement une coïncidence que les Anglais arrivent dans la région de la colonie française, Isle de France, en mai 1810, et qu’ils prévoient des opérations militaires avec pour objectif l’invasion de cette colonie française. Ce plan d’action militaire est conçu pour être exécuté et mis à terme avant fin décembre de cette même année.

Cependant, au cours des mois de mai à novembre, les alizés, un phénomène propre à la particularité des zones tropicales et facteurs de la mousson du sud-est de l’océan Indien, s’installent dans cette région. La mousson est le moteur faisant prévaloir des vents soutenus et réguliers, en moyenne de dix noeuds (18,5 km/h) soufflant inlassablement avec une tendance d’orientation majoritairement des quadrants Sud et Est du compas. En regard de cela, ces vents peuvent subir l’influence des masses frontales d’ordre météorologique qui traversent ce bassin océanique d’Ouest vers l’Est, mais restent dans les grandes latitudes de l’hémisphère sud.

Ces masses frontales perturbent alors la force et la direction constantes des alizés. Ces derniers sont porteurs de nuages lourds et menaçants qui suscitent l’angoisse dans le coeur des marins. Il y a des périodes de vents soufflant en rafales de 35 noeuds (65 km/h) ou plus, comme il y aura des périodes où le vent s’estompe. Avec les alizés en vigueur, la direction du vent peut varier entre le Sud-Est et l’Est. Exceptionnellement, il peut arriver du Nord-Est pendant une période très concise.

L’entrée Sud de Grand-Port, à l’île de la Passe, est jonchée de nombreuses difficultés pour un voilier de la taille d’une frégate (45 m) à voile du XVIIIe siècle. Hormis les écueils et les hauts fonds de bancs de sable, qui doivent être esquivés, le vent des alizés en cette période hivernale mettrait en vent arrière presque tout voilier venu négocier le passage étroit à l’île de la Passe. Pour un voilier, le vent arrière (le grand largue) a la particularité d’augmenter sa vitesse. Pour ralentir, il faudra changer l’aspect des voiles, relatif au vent. Ainsi, le capitaine va changer le cap du navire dans un premier temps, afin de diminuer l’angle relatif des voiles à la direction du vent.

Un vent qui souffle à une vitesse constante, dans une direction constante, durant une période prolongée, va générer des creux de deux à trois mètres en surface de l’océan. Durant la saison des alizés, c’est la condition de mer permanente, au versant océan à l’île de la Passe. Les vagues océaniques de trois mètres martèlent sans relâche les récifs coralliens et falaises basaltiques de cette île, montée d’une position forte lourdement armée, la rendant gardienne du passage qui permet l’accès au lagon de la grande baie de Grand-Port. La manoeuvre nécessaire au négoce de ce passage à bord d’un trois-mâts n’est pas confiée aux enfants de coeur.

En arrivant au large et en faisant une approche de l’île de la Passe, une frégate va devoir ralentir. Elle doit pour cela réduire la surface de ses voiles, mais garder en juste mesure une certaine voilure afin de maintenir une allure adéquate dans l’eau, lui permettant de gouverner dans une mer moyennement forte (sans allure dans l’eau, le gouvernail n’a aucun effet). De ce fait, la négociation de cette passe doit se faire avec une allure relativement vive.

Toutefois, aussitôt la barrière passée, le navire entrant dans les eaux plus clémentes du lagon va immédiatement accélérer en vitesse car le facteur vent est toujours présent et n’a pas changé. Engagé sur sa bordée d’approche, le navire sous voile va aussitôt se retrouver dans les espaces restreints d’un chenal en goulot. Lequel est navigable seulement avec grande prudence, en dehors duquel attendent des écueils coralliens acérés pour prendre à partie les coques en bois de navires téméraires.

Le chenal donnant accès à la baie de Grand-Port.

En entrant dans le passage de l’île de la Passe avec une vélocité trop élevée, les risques qu’un navire rate le cours du chenal presque à 90° à gauche sont très appréciables, surtout si les marins de son équipage ne sont pas en coordination et vifs à la manoeuvre. C’est ce virage de bord important, à gauche, nécessitant une allure correctement dosée, du passage de la haute mer houleuse, en mer mode tasse de thé, qui pose problème. À cette manoeuvre, il faut la contribution de plus de 70 marins, formés et expérimentés, prêts à répondre immédiatement et correctement aux ordres du capitaine naviguant.

Le vent impose à une frégate une dérive transversale importante au moment d’un virage de bord. Quand il souffle au travers du cap de la route d’un voilier, une partie de son énergie cinétique entraînera le navire dans la direction où le vent s’en va, ce qui constitue la dérive. C’est un élément critique que doit prendre en considération l’officier aux commandes de la manoeuvre. Cela, car souvent, c’est une direction dans laquelle il n’a pas l’intention d’engager son navire. La dérive est un rapport mesuré en termes de direction et de distance que navigue un bâtiment sous voile, involontairement, provoqué par la force transversale du vent.

Sécurité du port

Ce rapport sera augmenté ou diminué de par l’existence et la coordination d’un courant marin. Cela dépend de la direction de ce courant et de sa vitesse dans les eaux où navigue le bâtiment. Le capitaine doit être conscient de cette dérive à chaque instant de la manoeuvre de navigation, afin de pouvoir estimer le cap à gouverner pour compenser avec précision l’effet nuisible de la dérive, surtout dans un chenal.

Ce qu’il y a de particulier, ce 20 août 1810, c’est que les Anglais ont pris le contrôle du poste fortifié à l’île de la Passe. Ce poste disposant de puissants canons est en mesure de stopper l’entrée de n’importe quel bâtiment dans le chenal donnant accès à la baie de Grand-Port. Vers midi ce jour-là, cinq navires, toutes voiles larguées, sont aperçus au large. Il s’agit d’une escadre française qui rentre de campagne vers son port d’attache, Grand-Port. De ce fait, les navigateurs français ne s’attendent pas à trouver des Anglais à ce poste, critique à la sécurité de leur port.

Pour leur part, les Anglais n’ont pas à leur disposition des cartes appropriées aidant à la navigation marine pour cet endroit tellement complexe, qui permettraient de les mettre en garde des dangers submergés qui guettent leurs navires (il faut à une frégate au moins 6 mètres de profondeur d’eau pour rester à flot).

Ils avaient quand même une excellente idée de la situation, car le capitaine Joshua Willoughby RN (marqué du fer Baroudeur par ses supérieures), commandant du HMS Nereide, avait entrepris discrètement au cours des jours précédents des missions de reconnaissances de la région et du lagon de Grand-Port, avec des chaloupes. Dans la nuit du 13 au 14 août 1810, il finit par surprendre les gardes contrôleurs du poste de l’entrée de la Passe.

En cet après-midi du 20 août 1810, l’Angleterre et la France sont en état de guerre. Et ce, depuis 1798. À la tête de son escadre, le capitaine de vaisseau français Victor Duperré, commandant de la nouvelle frégate Bellone, rentre d’une campagne d’interception contre les Anglais dans les eaux de Madagascar. De son navire au large de Grand-Port, il observe la présence de la frégate Nereide à l’intérieur du lagon à Grand-Port, tout près de l’île de la Passe. Cette frégate est une construction française, prise par les Anglais, mais il ne le sait pas.

Le capitaine Duperré reconnaît l’aspect classique de cette construction française et constate de plus que le tricolore français flotte au haut de son grand mât. Il pense qu’il doit s’agir de la Semillante, une frégate sous les couleurs napoléoniennes. Ce qui éveille sa prudence, c’est qu’il n’ait pas été informé de la désignation de cette frégate dans la zone de Grand- Port. Mais il prend aussi note que le tricolore français flotte au mât du poste fortifié de l’île de la Passe et écarte de ses pensées les doutes qui l’occupent.

Son escadre est constituée de son valeureux capitaine en second, lieutenant de vaisseau Pierre Bouvet, à bord de la Minerve, le lieutenant Morice à bord de l’escorteur Victor et la prise de cette campagne, les transporteurs armés anglais Ceylon et Windham, (unités de la British East India Company) convertis pour le combat. Après un échange de signaux codés avec le vigile à l’île de la Passe, le capitaine Duperré ne sait pas encore qu’il est bafoué.

L’escadre française, dupe d’une embuche diabolique, va s’engager dans la passe d’entrée. Le capitaine Willoughby RN et ses hommes étaient alors en possession de la position forte de l’île de la Passe et, en utilisant le livre des codes secrets navals français, font croire au capitaine Duperré que tout va bien. Les Français vont bien vite découvrir la supercherie anglaise, quand le fort de surveillance ouvre le feu sur l’escadre engagée dans la passe.

Le HMS Nereide, ancré tout proche de la passe, fait feu sur le Victor qui, lui, se trouve en tête de la formation. La Minerve et le Ceylon, déjà commis dans la manœuvre d’entrée, ne peuvent faire autrement que de continuer sur leur bordée d’approche, faute de finir sur les récifs. Ces deux bâtiments rentrent, malgré le feu affligeant de la frégate anglaise HMS Nereide et du poste fortifié de surveillance. Le Windham parvient à virer de bord et s’échappe vers le Sud.

À ce moment-là, une très forte détonation provient du poste de surveillance de l’île de la Passe. Les canons qui s’y trouvent sont anéantis. Le pavillon anglais, hissé au mât du poste sur l’île, s’embrase de par le retour de feu de la Minerve et tombe dans la salle des cartouches de poudre à canon ! (Flamme et poudre à canon ne font pas bon ménage !) La Bellone, restée en retrait, se met alors en condition de combat. Car le capitaine Duperré avait pris la décision de forcer le passage et de prendre d’assaut le HMS Nereide.

Mais en entrant, et à la dernière minute, il constate que l’équipage anglais s’était préparé à un abordage. Il change de cap abruptement et en profite pour faire feu de toute sa bordée sur le HMS Nereide. Il vient ensuite rejoindre son escadre, en se mettant à l’ancre au fond du lagon, hors de portée des tirs anglais. Le plan de base du capitaine Willoughby RN était de barrer l’entrée du Grand- Port à l’escadre du capitaine Duperré. Cette dernière aurait été une proie facile pour l’escadre du capitaine Pym RN, dans l’espace libre océanique au large de Grand-Port. C’est donc un échec.

Mais l’escadre française est désormais, selon le capitaine Willoughby RN, à la merci d’une attaque anglaise. Ce, car ils ont le contrôle du poste fortifié sur l’île de la Passe. Il fait transmettre au capitaine Pym RN, Senior Captain de l’escadre anglaise engagée dans une opération blocus à Port-Louis, un message pour lui informer que la flotte ennemie, entrée à Grand-Port, est d’une disposition de combat inférieure et est susceptible d’une prise facile. C’est une erreur capitale et grave.

Stratégie anglaise

Le capitaine Pym RN arrive sur les lieux au matin du 23 août 1810, avec une escadre composée de trois frégates de la Royal Navy, deux armées de canons de 12 livres et deux autres de 18 livres (c’est le poids du boulet projectile). Son escadre est maintenant constituée de quatre frégates. L’élément clé de la situation dans laquelle il se trouve est le temps qui lui est accordé. Il est conscient qu’ayant abandonné sa position de patrouille à Port-Louis, il libère le port du blocus et permet à la puissante escadre du capitaine général Hamelin de prendre la mer. Tout naturellement, ce dernier volera au secours du capitaine Duperré à Grand-Port, à la première occasion.

Le plan du capitaine Pym est de bousculer l’escadre française. En éliminant deux ou trois unités de la marine française, cela allait considérablement changer la donne dans leur plan militaire ultime. La force de frappe anglaise ferait, à son point de vue, du petit-bois les deux frégates napoléoniennes et consort, coincés au sein du lagon. Il projette donc de venir à la hauteur de chaque bâtiment, faire feu de toutes ses pièces lourdes et conclure par les aborder tous. Une stratégie classiquement anglaise.

Il faut ici prendre en considération que Grand-Port, en tant que port d’attache de l’escadre française, faisait pour le capitaine Victor Duperré l’objet d’une vraie préoccupation hydrographique et climatologique. En conséquence de cette attention méticuleuse, les capitaines et équipages des bâtiments attachés à ce port sont devenus des experts de cet endroit. Ils savent intimement et parfaitement les manoeuvres nécessaires à la bonne pratique du port.

Ce qui permet aux capitaines français de définir avec une précision très acceptable les enjeux possibles qu’un ennemi pourrait envisager lors d’une tentative d’attaque sur Grand-Port. C’est un avantage discernable. Mais encore, ils savent avec pertinence que la manoeuvre nécessaire au pilotage d’un grand voilier dans le chenal étroit de l’île de la Passe est une entreprise compliquée et pas sans risques. Le capitaine Bouvet a donc pris le soin ingénieux d’envoyer, sous la couverture de la nuit, des chaloupes avec pour mission d’enlever les bouées marqueurs du chenal navigable.

(À suivre)

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