Air Mauritius : acheter c’est bien ! Mais comment rembourser ?

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La dépêche de l’AFP émise le 16 juillet pendant le salon aéronautique de Farnborough en Grande-Bretagne débute comme suit : «La compagnie aérienne nationale mauricienne, Air Mauritius, s’est engagée mercredi à acheter 4 airbus A350-900 d’une valeur de 1,36 milliard de dollars, au prix catalogue.»

Outre l’ironie, vu les ambitions déçues de Boeing, que cette dépêche affiche un prix en dollars, on ne se réfère à cet achat qu’«au prix catalogue» ! Pourquoi donc le préciser alors que dans une conférence de presse quelques jours plus tard à Maurice, le 22 juillet, M. Dass Thomas, le chairman, affirmait : «Même les plus grands n’ont pas eu le deal qu’Air Mauritius a pu avoir. Il est exceptionnel !» Vantardise qu’il ne pourra d’ailleurs pas démontrer avec des chiffres pour des raisons de «sensibilité commerciale»... Évidemment. Pourquoi donc se vanter d’un «deal» d’exception si on ne peut, effectivement, en faire la preuve ? N’est-ce pas un peu comme un goujat qui affirmerait avoir exceptionnellement couché avec Beyoncé, sans y apporter ne serait-ce un début de preuve …. ?

Mais mon propos du jour est ailleurs… Admettant ce chiffre de 1,36 milliard de dollars et espérant que la roupie sera toujours aussi forte en 2019 et 2020 quand il faudra payer les avions achetés, n’est-on pas en droit de se demander si Air Mauritius aura les moyens de son ambition ?

1,36 milliard de dollars égale Rs 41 milliards. On peut d’ailleurs, à partir de là, présumer que les deux nouveaux A350 déployés, eux en location, en 2017 coûteront environ Rs 20  milliards. Les calculs se compliquent dès lors parce qu’on ne sait pas comment les taux d’intérêt évolueront entre maintenant et 2017 d’une part, et en 2019 et 2020, d’autre part. Mais à l’hypothèse que les financements soient en euros (comme les comptes d’Air Mauritius) et que les taux d’intérêts aient un peu augmenté, le moins que l’on puisse dire en l’absence de communications utiles d’Air Mauritius, c’est que le remboursement ne paraît pas très simple …

D’abord la location. L’International Lease Finance Corporation est la plus grande société d’«operating lease» d’avions commerciaux de type Boeing ou Airbus ; possédant ou gérant plus de 1 000 avions. Parce qu’elle a un gros volume d’achat, ILFC obtient de forts rabais, ce qui devrait d’ailleurs décourager l’achat.Propriétaire d’ILFC depuis 1990,l’assureur AIG vend, après la débâcle financière de 2008-2009, cette activité a AerCap, un consortium chinois, pour 5,4 milliards dedollars en décembre2013.Extrapolant des informations glanées sur l’Internet, ses contrats moyens sont de douze ans. Si les avions peuvent voler plus longtemps, leur revente baisse rapidement après ce délai, ce qui fait que les compagnies de leasing (pour les prêteurs c’est presque pareil…) ne souhaitent être propriétaires au-delà de cette échéance. On les comprend au vu de la cadence à laquelle la technologie évolue, y compris dans l’aéronautique !

Admettant un taux d’intérêt conservateur de 5 % et mettant de côté les complications de taxation, de moratoire, de «balloon payment» ou d’assurance, un avion de Rs 10 milliards (250 millions d’euros) représente, sur 12 ans, un paiement mensuel fixe de … 2 316 226 euros, soit près de 28 millions d’euros par an.

À partir de 2017, Air Mauritius devra donc trouver environ 56 millionsd’euros pour ces deux nouveaux avionset à partir de 2020, environ le triple decette somme !

C’est ce qui fait tressaillir, sans explication et sans chiffres aucun provenant d’Air Mauritius, puisqu’ayant perdu 29,5 millions d’euros en 2011- 2012, puis 2,5 millions d’euros en 2012-2013, notre avionneur national n’aura renoué qu’avec des profits de 8,5 millions d’euros en 2013-2014 (avril –mars), il est vrai après 34 millions d’euros de dépréciation (par ailleurs largement ponctionnés pour d’autres dépenses de capex, dont 21,4 millions d’euros d’operating leases pour 4 Airbus existants et 1 ATR).

Se peut-il que le pari soit qu’avec ces 6 avions neufs, l’amélioration de la profitabilité soit telle qu’un service de la dette de plus de 160 millions d’euros par an devienne faisable ? Ne doit-on pas une explication détaillée au public, actionnaire par ailleurs majoritaire d’Air Mauritius, au cas où il devra, une fois de plus, être invité à passer à la caisse, comme pour le hedging ?

Car même si nous avions (!) bénéficié d’un «discount» de, mettons 40 % du prix catalogue, il resterait tout de même 80 millions d’euros à repayer tous les ans (admettant le «trade-in» des airbus existants et donc l’annulation des operating leases correspondants)… Comment feront-ils ?

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