Pilotage étatique

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Dans le droit fil de son sauvetage par le gouvernement, Air Mauritius s’achemine vers sa nationalisation complète. Après le retrait d’Air India (qui a choisi la voie contraire de la privatisation totale) et de Rogers de son actionnariat, le transporteur national va racheter les parts détenues par Air France et celles des petits actionnaires. En intégrant Air Mauritius dans une mégastructure qui gère aussi l’aéroport, le gouvernement cherche à mater la concurrence. Mais le Paille-en-queue peut-il redevenir une entité commerciale profitable en étant piloté par l’État ?

Marquée par des pertes causées par la politisation du processus de prise de décision, la situation financière d’Air Mauritius s’était détériorée depuis des années, si bien que le transporteur n’était pas compétitif, et la pandémie de Covid-19 lui porta le coup de grâce. Dans les rares années de vaches grasses, la compagnie aérienne n’a pas établi un coussin financier lui permettant de se prémunir contre de possibles baisses de revenus, mais elle a mal investi ses bénéfices en s’aventurant dans le corridor Asie-Afrique.

Maintenant, les contribuables paient pour ces erreurs stratégiques, le gouvernement ayant puisé Rs 3 milliards de ses ressources budgétaires pour renflouer la compagnie et rémunérer ses employés. Aussi, afin d’éviter sa liquidation, il lui a prêté Rs 12 milliards (dont Rs 9,5 milliards pour les créanciers). Même si une partie de cette dette sera capitalisée, on doute qu’une société qui requiert une forte intensité de capital puisse rembourser de tels prêts tout en maintenant les salaires au-dessus des taux du marché, sans un vrai dégraissage du personnel et sans une réelle autonomie de ses gestionnaires compétents et expérimentés.

On ne peut qu’espérer que cette injection de fonds ne deviendra pas permanente, que le transporteur ne restera pas un désastre financier. Le fait que l’aviation est incontournable au développement d’une économie insulaire ne justifie pas qu’elle doit demeurer entre les mains de l’État, car elle n’est pas plus essentielle que l’électricité. Les dirigeants d’Air Mauritius ne sauraient se contenter d’adopter un comportement attentiste, de «kick the financial can down the road», et de balayer sous le tapis les problèmes sous-jacents qui plombent le Paille-en-queue. Si ceux-ci ne sont pas résolus, la compagnie ira de crise en crise jusqu’à ce qu’elle soit vendue au rabais.

Aujourd’hui, elle s’accroche à l’argent facile dans un environnement de taux d’intérêt très bas. Or il n’y aura pas d’argent magique pendant les prochaines années de resserrement monétaire que dureront les conditions actuelles du voyage, soit les difficultés économiques et sanitaires qui sont la cause d’un nombre très réduit de voyageurs, synonyme de rentrées d’argent insuffisantes pour la trésorerie. Et les sauvetages financiers ont comme effet nocif d’entretenir des comportements professionnels irresponsables.

Un transporteur financièrement affaibli est-il en mesure de donner pleinement satisfaction à sa clientèle? À moins d’une chute drastique du cours pétrolier, les prix des billets d’avion resteront élevés sans que pour autant le service à bord s’améliore et que les horaires de vol soient respectés. Cela s’explique par l’absence d’un véritable marché: c’est une illusion de croire que les compagnies aériennes comme Air Mauritius se livrent concurrence pour les clients, car elles ne sont pas des acteurs du marché, mais des créations politiques qui vivent en symbiose avec leur gouvernement. Les clients sont à leur merci, non pas en raison d’un nombre limité de concurrents, mais parce que l’État supplante le marché par ses réglementations contraignantes du secteur aérien.

Telle est d’ailleurs la logique d’Airport Holdings Ltd, qui n’a de sens que si le gouvernement tient à toujours subventionner le transporteur. Ce dernier, pour attirer les chalands, offrira-t-il des services en dessous du prix du marché ? C’est la stratégie des prix prédateurs qui consiste à pousser les petits concurrents hors du marché en pratiquant des prix de vente inférieurs au coût, et ensuite à les augmenter à des prix de monopole. Ainsi, le consommateur gagne sur le court terme avec la guerre des prix, mais perd sur le long terme avec le monopole.

Cependant, le dumping est un jeu auquel on se fait toujours avoir. Étant lui-même un petit transporteur, Air Mauritius risque fort d’y perdre de l’argent et de ne pouvoir fixer des prix monopolistiques. Sans compter que les contribuables mauriciens subventionneront les voyageurs dans ce cas.

Entre les prix et les horaires de vol qui conviennent à l’usager, le second choix est généralement fait par la plupart des voyageurs. Bien sûr, les prix doivent être raisonnables, car la concurrence veille au grain. En revanche, comme c’est l’État qui contrôle les créneaux de décollage et d’atterrissage, Air Mauritius peut bénéficier d’un avantage concurrentiel. Lequel ne fait pas nécessairement un bon pilote.

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