Interview | Le CEO de Metro Express: «les Mauriciens devraient marcher plus !»

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En voulant réaliser une interview, on a eu droit à un show d’un homme, qui a voulu se montrer sûr de lui et surtout proche et amical envers son équipe. À notre gauche et à notre droite, Das Mootanah a placé son «project manager» et son «project engineer» vers qui il s’est tourné de temps en temps en plaisantant «kont sa ta, fer atansion to pa konn konté twa». En plein interview, il téléphone à son département des finances. «Komié nou bizin péy l’Inde la ta ? Zournalis pé ékout twa !» Pourtant, il est fondamentalement à la tête de l’entreprise qui, selon l’opposition, conduira le pays à son effondrement économique. Le CEO de Metro Express Limited n’en a cure. «Ladies and Gentlemen»… Voici le show de Das Mootanah.

Qu’est-ce que ça fait d’être l’homme le plus détesté de Quatre-Bornes avec des automobilistes qui s’adonnent à un jeu de labyrinthe, des piétons qui doivent «fer simé zépeng» pour simplement traverser la route St-Jean, des propriétaires de commerces qui se plaignent ?
(Très surpris de la question, il jette un regard ébahi vers ses assistants, prend le temps de digérer la question). Vous voulez dire, pourquoi je suis là ?

Vous avez bien compris ma question…
(Il nous interrompt en éclatant de rire). That’s my question to me. Qu’est-ce que je fais ici, malgré tout ce que vous venez de dire. Écoutez, il faut positiver. Et voir les bénéfices. Maurice est une petite île où les espaces sont restreints. L’idée d’une méthode alternative de transport remonte à longtemps ; à 1986-1987 quand Ramduth Jaddoo était ministre des Transports. Ensuite, il y a eu le Road Decongestion Programme  (RDP) qui a commencé à être appliqué en 2016 pour, comme son nom l’indique, décongestionner les routes et faciliter la vie des automobilistes. Finalement, le projet du métro est venu se greffer au RDP pour encore plus fluidifier les routes.  Donc je ne crois pas que les automobilistes me détestent, comme vous le prétendez. Je suis très heureux d’avoir réussi à mettre le métro sur les rails et nous sommes aujourd’hui proches du plein-régime avec la finition des phases restantes – Curepipe et Réduit - dans quelques mois. Les gens verront alors les réels bénéfices et se diront, «Ok, ban proze koumsa ki bizin fer ? » (Il sourit et on ne comprend pas pourquoi)… « Bizin kas dizéf pou fer lomlet ! » (Rires.)

Vous avez le sens de l’humour.
Il faut avoir de l’ordre pour faire dé… euh. euh. Non.

Alala !
Il faut du désordre pour faire de l’ordre ! Voilà. Je comprends que pour la phase une il y avait un peu de disruption et dimounn finn pas inpé mizer. Mais voici ce que nous avons fait. Vous êtes allé au Ebène Recreational Park et vu nos 62 000 arbres ?

«Bizin kas dizef pou fer lomlet ! Bizin éna dézord pou éna lord»

Non mais ce parc n’a pas empêché la dévaluation des maisons à la rue Vandermeesch.
Menti sa !  

Comment ça, c’est faux ?
Au contraire…

Une maison à la rue Vandermeesch, vous auriez acheté vous ?
(Très sûr de lui). Oui. Si j’en trouve une et que j’ai les moyens, oui j’achète. Bé ou desann ou pran metro mo frer.

« Une maison à Vandermeesch ? Oui, j’achète si j’ai les moyens.»

Et le bruit ?
Quel bruit ?

Les trains qui passent, voyons !
Non. Sous les rails il y a d’épais caoutchoucs qui absorbent les bruits et vibrations. Durant la construction, oui, je concède qu’il y avait du bruit. Mais tout cela est contrôlé par un Environmental Monitoring Programme.

Vous dites qu’à la fin du projet, nous verrons que le désordre valait le coût. Quand vous aurez complété Curepipe et Réduit, cela n’ajoutera pas une voie supplémentaire à la route St-Jean pour le SAMU, les pompiers, etc…
Écoutez, il y a un problème de voitures à Maurice. Il y en a beaucoup, et le nombre continue d’augmenter. Il faudrait contrôler cela. Il faut think outside the box. Quand je vivais en Angleterre, j’avais ma voiture. Mais je l’utilisais juste le week-end quand je devais sortir. Tous les jours, j’utilisais les transports publics : bus, métro et train. C’est une question de changement d’habitude, d’adaptation et de culture change. Mo panse li pe vini selman in. Li pe vini.

Quand le métro passera par Ebène, vous laisserez votre voiture chez vous et vous viendrez en métro ?
Why not ! Oui ! Oui, bien sûr ! Les jours où je n’aurais pas de réunions hors du bureau dans des régions non-desservies par le métro, je prendrai le métro pour venir. Vous savez, les Mauriciens n’aiment pas marcher. Les Mauriciens doivent marcher un peu plus. Pour eux, 100 mètres c’est trop, et ils refusent de marcher. S’ils marchaient, ce serait bien.

J’ai pris le soin de sonder les usagers du métro. Ils se plaignent d’abord des distributeurs de tickets. Certaines coupures de Rs 100 ne sont pas acceptées. Les pièces récentes sont rejetées. Du coup, le train démarre et ils restent à quai. Etes-vous conscient qu’on est loin de l’efficience et rapidité des Japonais, Britanniques, Français, New-Yorkais ?
Les Japonais sont vraiment bons. Mais c’est après 100 ans de pratique. Voyez les Anglais. Je lisais ça avant que vous ne veniez. (Il nous montre un article sur son bureau). Transport For London a plus de 100 ans d’opération. Ils s’améliorent toujours. Quand je vivais en Angleterre, il arrivait que les trains soient touchés par des signal failures qui vous faisaient patienter pendant une heure. Je pense donc que notre service est bien efficace. Ces choses dont vous parlez remontent à notre customer feedback. Il y a eu un customer survey du régulateur. Il y a un régulateur à Maurice, vous savez ? Vous pouvez lui parler si vous voulez. Li fek vini selman, li pa pou tro koné. Cette enquête, tout comme la nôtre, était très positive. Les sondés disent aimer ce mode de transport ; c’est propre, confortable, sûr, ponctuel, et spacieux. C’est important en ces temps de Covid où les gens craignent de se retrouver côte à côte.

Le sondage ne parle pas du coût du ticket qui vient d’augmenter ?
Vous savez, notre ridership a augmenté.

Depuis l’augmentation des prix ? Augmentez encore tant qu’on y est.
Vous savez ce qu’on a fait en contrepartie de la hausse ? Nous avons offert des supersavers. Nous avons offert entre 5 % et 10 % de réduction aux détenteurs de la carte. Cela représente 60 % de notre ridership. Donc, ça a aidé.

Quelle est la logique de «fer metro al ziska» Saint-Pierre, Côte-d’Or. La circonscription du Premier ministre, c’est ça le premier attrait ?
Non. Vous savez, aux quatre coins du pays, on nous interpelle. «Kan pou gagn metro dan l’Ouest ? L’Est ? » Dans le Nord, les gens veulent le métro pour aller à Péreybère. Certains pour aller à Belle-Mare. On ne peut pas tout faire. Il faut établir des priorités. Nous allons bientôt compléter la phase 3 (Ebène-Réduit/Rose-Hill). Se tourner vers Saint-Pierre est une suite logique. Dans cette direction, il y a d’importantes agglomérations et plein de projets qui vont de Côte-d’Or à Belle-Terre. Il y a la Moka Smart City déjà en construction. Dans les prochains deux ans, il y aura beaucoup de développements dans cette région. It makes sense qu’on se tourne vers elle.

Côte-d’Or pour le moment, c’est un stade peu utilisé, quelques projets résidentiels, des «Twin Towers» pour le moment plus un mirage qu’autre chose, puis des champs de cannes. Quel est l’intérêt économique de dépenser des milliards pour y envoyer le métro. À moins que vous n’ayez des informations privilégiées sur la tenue prochaine de courses hippiques à Côte-d’Or.
De Réduit à Wellkin, jusqu’à la Moka Smart City, il y a de gros développements. Il y aura un Central Business District, près du grand bâtiment où se trouve PwC, et le Charles Telfair Institute...

Permettez juste que j’ajoute cela pour que mes lecteurs puissent se situer. C’est là où a retrouvé le corps de Kistnen. Voilà, je l’ai dit. Poursuivez.
Je ne sais pas. Je ne peux pas…

Ne vous embarrassez pas. C’était juste une indication géographique pour nos lecteurs. Vous n’êtes pas censé savoir où on a retrouvé le corps de Kistnen.
Oui. Mo pa koné. Donc, en termes de développement, il y a Ascensia à Saint-Pierre avec le projet d’un Urban Terminal. (Il se tourne vers un de ses assistants). Tu as la carte ? Trouve-la moi. (En quelques secondes, l’ingénieur montre le plan sur son portable). Regardez. Vous voyez toute cette région en vert ? Ce sont des habitations. C’est beaucoup de passagers potentiels. Regardez ici. C’est toute la région de Moka avec ses activités économiques et éducatives. Attention, quand vous dites que Côte-d’Or, ce sont juste des champs de cannes et des projets sur papier ; ce n’est pas vrai. La construction du Data Centre a déjà commencé. Et le privé est très engagé avec des Public-Private Partnerships. Ascensia a financé une station à hauteur de Rs 225 millions.

Combien avons-nous déjà dépensé avec le métro ?
18,8 milliards plus Rs 4,5 milliards pour la phase 3. La phase 3, vous savez, c’est Rose-Hill-Réduit.

Est-ce vrai qu’au lieu de Rs 18 milliards pour Curepipe-Port-Louis, vous avez dépensé Rs 21,3 milliards, et que la promesse de «No Cost Overrun» n’a pas été tenue ?
21,3 milliards ? Non. D’où vous tenez ces chiffres ? Il n’y a pas eu de cost overrun. Il y a eu des délais qui ne dépendent pas de nous, avec les lockdowns dus au Covid, etc. À cause de ça, nous n’avons pas fini à temps et nous finirons en décembre 2022 ; il y a donc des extension costs. Mais Rs 3 milliards, non ! (Il chuchote avec son ingénieur). Voilà, le retard va nous coûter Rs 200 millions.

Au total donc le métro nous a coûté combien jusqu’à l’heure ?
Donc 18,8 milliards plus Rs 4,5 milliards. (Il se tourne encore vers son ingénieur.) Azouté. Fer atansion, to pa konn konté twa. (L’ingénieur répond «23,3»). Voilà, Rs 23.3 milliards.

Combien de passagers quotidiens utilisent le métro ?
C’est une grande nouvelle parce qu’au départ c’était très dur. Nous avons commencé en janvier 2020, et immédiatement après, il y a eu le Covid. Mais en ce moment, on est à 20 000 passagers par jour. C’est très positif. Selman bann bis pou ploré la.

La projection de Georges Chung, membre du «board » de MEL, auteur de la grande présentation en 2017…
(Il nous interrompt). Je vous parle juste de Phoenix-Port-Louis. On n’est pas encore à Curepipe.

La projection de Georges Chung était de 60 000 passagers…
(Il nous interrompt encore) C’était pour Curepipe.

Permettez que je finisse. Il faudra commencer à rembourser le capital aux Indiens en 2024…
Non. Vous faites erreur. C’est en 2027 qu’on commence à payer.

Mais on a déjà commencé à payer les intérêts.
Oui, oui, bien-sûr. Mais n’oubliez pas que la moitié nous a été offerte. Rs 9 milliards.

Que Roshi Badhain avait négocié comme cadeau. Vous lui accordez cela ?
(Rires). No comments.

Ma question est : le métro n’est-il pas en train de nous plonger dans un gouffre financier ?
La projection de George Chung avait été faite avant le Covid, les crises internationales, la guerre en Ukraine, etc. Malgré cela, nous espérons que dans six mois à huit mois, nous aurons effectivement ce ridership. Facilement ! J’insiste : facilement ! Nous desservirons Ebène-Réduit-Rose-Hill pour lequel nous projetons 15 000 personnes minimum.

Mais vous avez d’énormes coûts. La facture énergétique et n’oubliez pas que le CEB roule principalement au diesel.
Notre facture du CEB est de Rs 36 millions par an.

Ajoutez-y tous les autres coûts d’opération. Cela pourrait expliquer les Rs 500 millions de pertes du bilan financier déposé au Registrar. À ce rythme-là, on a l’impression que ceux qui disent que le métro creuse notre tombe économique ont bien raison.
Premièrement de ces Rs 500 millions, il faut comprendre que Rs 260 millions sont dues aux Foreign Exchange Fluctuations. Notre emprunt est en dollars et avec l’appréciation du dollar face à la roupie…

(On l’interrompt). Ce n’est pas demain qu’on assistera à une appréciation de la roupie. Donc ce gouffre ira crescendo.
C’est hors de notre contrôle.  Puis il y a dépréciation de nos assets. C’est juste une accounting procedure qui nous coûte Rs 108 millions. Donc, seuls Rs 140 millions de pertes étaient sous notre contrôle. Proprement dit, ce ne sont pas des pertes. Nous ne sommes pas arrivés à notre break-even point mais nous avons un positive cash-flow et nous sommes financially sustainable. Quand nous serons pleinement opérationnels vers fin 2022/début 2023, nous projetons 65 000 passagers. Notre projection est bien plus précise que celle de Georges Chung à l’époque puisqu’une partie de nos projections est basée sur des faits et le ridership actuel. Nous avons analysé des risques comme la pandémie, nous avons des études de cas post-Covid dans le monde ; et everything is peaking up dans le monde et on s’attend à ce que ce soit le cas aussi à Maurice. Donc, 65 000 passagers, qui paieraient en moyenne Rs 40, ce qui nous rapporterait environ Rs 1 milliard en 2023.

Il faudra déduire vos dépenses. Rs 500 millions de dépenses?
Oui environ Rs 500 millions.

Ajoutez-y les Rs 500 millions annuels à rembourser aux indiens...
En 2027 ! Et je dois vérifier votre chiffre de Rs 500 millions.

Vous êtes sûr que ce n’est pas en 2024 qu’on commence à rembourser ?
Sûr. 2027. Attendez. (Il pianote sur son téléphone de bureau, place son interlocuteur sur haut-parleur). Eta, zournalis pé ékout twa la. Kan to bizin koumans péy to loan Exim Bank ? (La voix au téléphone répond «2026-2027 »). Voilà, vous avez entendu.

«Les pertes de Rs 500 millions sont principalement dues à la dévaluation de la roupie.»

On pourra rembourser ?
Absolument. Nous avons le parc d’Ebène que nous gérons pour les cinq prochaines années ; ce qui nous permet de diversifier nos sources de revenus. La publicité va augmenter. Et en 2027, nous aurons 100 000 voyageurs.

Combien rembourse-t-on par an ?
Attendez je vais le rappeler. (Et la scène du téléphone se reproduit). Il est en train de chercher. Mais pourquoi ce chiffre vous intéresse ? Is it material ? Tous les business doivent rembourser leurs emprunts, non ?

C’est d’intérêt public, non ?
(Il se tourne vers son téléphone). Ey dégaz twa ! (Et la voix au téléphone répond «Rs 115 millions»). Mersi. To pou gayn promosyon la (et il raccroche). Voilà c’est Rs 115 millions par an.

Le métro mauricien est financé d’un prêt indien qu’il faut rembourser. Le constructeur est une compagnie indienne employant des Indiens, qui forcément envoient leur salaire en Inde. Dans tous les cas de figure, l’argent sort de l’Inde, gagne de la valeur ici, et retourne en Inde. Nous, on y gagne quoi ?
Ce n’est pas vrai. Il y a beaucoup de sous-contracteurs mauriciens qui travaillent avec Larsen & Toubro.

C’est marginal ça. Vous avez le ratio ?
Je n’ai pas le ratio parce que ce n’est pas un meaningful KPI.  Mais l’asphaltage, les earthworks se font par des compagnies mauriciennes. Cet argent-là ne part pas en Inde.  Attention, on a reçu Rs 9.9 milliards en cadeau de l’Inde grâce à Untel... (Rires)

Vous ne voulez pas dire le nom «Badhain».
Je ne sais pas. C’est lui qui le dit. Les travailleurs indiens vivent à Maurice. Donc ils dépensent cet argent ici. Parmi ces travailleurs, il y a des cadres venus avec épouse et enfants qui vont à l’école. Certains sont même venus avec leur belle-mère, beau-père.

St-Pierre/Côte-d’Or. Combien ça va nous coûter ? Mes sources disent Rs 14,4 milliards !
(Il nous donne un chiffre avant de se raviser). Excusez-moi. Ne mentionnez pas ce chiffre, puisqu’il y aura un appel d’offres.

Il y a ceux qui disent que les contrats alloués par MEL vont aux amis du pouvoir. C’est vrai ?
Quels contrats ?

Vos fournisseurs de service. Je ne sais pas, au hasard, je dis le contrat pour la sécurité et le gardiennage.
(Il fronce les sourcils). Pourquoi vous mentionnez précisément ce contrat-là ?

C’était au hasard. J’aurais pu dire le nettoyage, la publicité ou n’importe quoi…

Je ne vois pas où vous voulez en venir. Mais il y a des bidding exercices à chaque fois. Même si nous sommes une compagnie privée, nous suivons les guidelines du Public Procurement Office.

You have «blind trust in your procurement and bidding dept» ?
I never have blind trust in anybody. Même pas à ces deux-là (il indique l’ingénieur et la cheffe de projet), et même pas à moi. Nous vivons dans un monde qui comporte tous les risques financiers. Je m’assure juste que nous avons les différents systèmes de contrôle. Il y a un procurement officer, puis il y a le internal procurement committee qui vérifie, puis il y a un finance and procurement committee, où on retrouve des membres du board, puis il y a le board lui-même. À la fin il y a l’audit. Voici notre niveau de rigueur.

Vous entendez l’incompréhension de ceux qui lisent et entendent milliards et milliards de dépenses avec le métro alors que leur souci, c’est la vie chère. Un politicien a dit, «Kan pa pou éna manzé…
Pou manz métro.

Non il a dit, qu’on ne pourrait même pas manger le métro parce que les Indiens l’auraient déjà réquisitionné à cause des dettes qu’on n’aura pas pu rembourser. Je vous invite à prendre un peu de hauteur et de sortir la tête du guidon.
Vous savez, juste après 2008, je travaillais en Angleterre en amont des Jeux Olympiques. Nous étions dans les mêmes conditions récession mondiale avec la crise économique qui frappait le monde. À cette époque, il y avait de gros projets d’infrastructures. Ce n’est pas pour autant que le gouvernement a tout arrêté. J’ai travaillé sur la création de Stratford City, et aujourd’hui ça a porté ses fruits avec des emplois et des opportunités. Cette cité a contribué à ramener la croissance. Je suis conscient qu’il y a une certaine détresse parmi la population avec la hausse des prix et je comprends parfaitement. Ici à Metro Express, nos projets ont un côté social. Par exemple, nous avons pris les terres de ceux dont les maisons étaient sur le tracé à Sadally et nous leur avons donné un morcellement grâce aux ministres Ganoo et Bodha. J’entends la dissonance entre les dépenses par milliards et la société qui fait face aux difficultés. Mais le projet métro est un projet social. Voyez, le prix de l’essence a augmenté. Nous invitons les usagers à prendre le métro ; c’est moins polluant.

L’électricité qui fait rouler votre métro est produite principalement à partir d’énergies fossiles…
Nous avons le regenerating braking. Nous réutilisons l’énergie produite par le freinage.

C’est ce que font aussi les voitures hybrides.
Oui j’avoue. Mais les voitures hybrides prennent de la place sur la route. Ce n’est pas durable. Enfin, je ne vais pas m’opposer aux voitures hybrides. Nous projetons d’utiliser l’énergie solaire. Ce n’est pas un projet immédiat. Mais ça viendra et ça aidera. Et quand vous comparez le métro aux autres modes de transport, même si pour l’heure nous utilisons l’électricité qui n’est pas très verte, il faut réaliser qu’un train transporte à lui seul l’équivalent de cinq autobus.

L’objectif principal du métro est de décongestionner les routes. Vous êtes en train de réussir ?
Il n’y a pas que ça. Le métro génère toute une économie. Nous n’avons pas parlé des urban terminals. Celui de Vacoas sera phénoménal.

Vacoas deviendra bien Manhattan donc ?
Non je ne dirai pas ça.  (Rires). Mais ce sera beau, vert et intégré. C’est le métro qui apporte tout ça. Il y a l’avancée technologique qu’apporte le métro. Si le gouvernement nous donne les fonds, nous pourrons faire que la carte de métro soit aussi utilisée dans les bus. Le métro développe les compétences aussi. On peut s’exporter vers l’Afrique, c’est tout ça le métro.

Mais avant tout c’est un mode de transport pour décongestionner les routes. Est-ce que c’est en train de marcher. Vous pouvez donner la garantie que le métro est et sera tellement efficient, tellement inévitable que tou dimounn pou kit loto lakaz ek rant dan métro ?
C’est un indicateur trop linéaire. Mes indicateurs sont le développement économique, l’intégration sociale. Le RDP n’est qu’un aspect. Je n’ajoute pas de l’eau à mon moulin (ce qu’il veut dire, c’est « l’eau dans mon vin ») mais on ne peut pas voir le métro juste comme un mode de transport. S’il n’y avait pas le métro, il n’y aurait pas eu de développements à Maurice. On n’aurait fait que des IRS.

Permettez que j’insiste. Vous réduisez les embouteillages ou pas ?
Oui ! Je pense que oui.

Merci à la STC et Rajeev Servansingh qui augmentent le prix des carburants et vous envoient des passagers !
Il a dit ça ?

Presque. Il a demandé aux automobilistes de prendre le métro.
Eh bien, bless him ! (Rires).

«Sans le métro, Maurice n’aurait connu que des IRS ces derniers quatre ans.»

Nando Bodha, le père du métro, vous manque ?
(Il grimace et passe son index sous sa gorge comme pour nous demander de couper).

J’insiste pour une réponse. Vous l’avez vous-même cité.
Bon écoutez, je travaille avec tout le monde. Chacun y a contribué à sa façon et je ne peux pas renier qui que ce soit. Nando Bodha a fait ce qu’il a fait. Maintenant Alan Ganoo poursuit le cheminement. Le métro est un projet national.

Vous avez la confiance de qui ? De Pravind Jugnauth ou bien vous avez été choisi par Bodha ?
J’ai la confiance du gouvernement.

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