Construction: pourquoi le chantier du métro ne dope pas la croissance

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Le chantier du Metro Express en février 2019.

Le chantier du Metro Express en février 2019.

Les économistes s’interrogent. Malgré une progression du secteur de la construction estimée à 8,5 % l’année dernière, celui-ci n’a visiblement pas tiré la croissance  économique, toujours molle, voire fragile, révisée d’ailleurs à la baisse l’année dernière, à 3,6 %. Est-ce paradoxal ?

Non, explique l’économiste Éric Ng, en se basant sur l’exécution des projets  d’infrastructures  publiques majeurs, dont le Metro Express, le complexe  sportif de Côte-d’Or  ou encore le programme de décongestion routière. Ou encore ceux du privé comme le Property Development Scheme de Smart Cities et autres Shopping Malls. 

La  raison est simple : l’industrie de la construction a un «import content» de 100 %. Soit que tous les matériaux  entrant  dans  la  mise  en place du Metro Express, allant des rails, des wagons et autres équipements, sont carrément importés. Sans compter les services de la main-d’œuvre étrangère. Résultat des courses : une dégradation du déficit commercial et une croissance économique qui ne décolle pas...

Alors que les investissements injectés dans les projets d’infrastructures comme le transport et les services publics sont susceptibles de stimuler la croissance économique et la productivité à moyen et long terme, ils ne sont pas nécessairement une composante-clé pour tirer la croissance. «La contribution du projet Metro Express à la croissance est faible vu sa composante liée à l’importation alors que le gros de la masse salariale payée aux travailleurs étrangers n’entre pas dans le circuit économique», insiste Éric Ng.

Création d’emplois

Certes, ces projets publics de construction nécessitent de gros investissements comme en a fait mention le dernier exercice budgétaire. On y trouve, pêle-mêle, la construction et la mise à niveau de drains, de routes  secondaires et d’aménagements, et la construction de foires, de bureaux administratifs, de bâtiments polyvalents et de  centres  de santé. Au total : Rs 4,6 milliards sur trois années financières, soit de 2018 à 2021. Sans compter, comme mentionné plus haut, les projets entrepris par des  entités  publiques  (Metro Express, le complexe multisports de Côte-d’Or) d’une valeur de Rs 33,8 milliards couplés aux gros projets du privé tels que la construction de huit   hôtels au coût de Rs 25 milliards et des Smart Cities.

Pour Éric Ng, ces dépenses influencent directement la demande globale. Car de combien augmentera la quantité de biens et services demandée au  niveau  de  l’économie   sur   chaque   commande   de Rs 10 millions passée par le gouvernement avec une firme de construction. «Grâce  à l’effet  multiplicateur, la hausse de la demande nationale  devrait  être  supérieure  à Rs 10 millions. Les actionnaires et les employés de cette entreprise réagiront à  une augmentation de leurs revenus en accroissant leurs dépenses de consommation personnelles.»

Par  ailleurs,  si  la  construction ne  stimule  pas  suffisamment  la croissance économique, elle ne favorise  pas  pour  autant  la  création d’emplois.  Les  chiffres  de  Statistics Mauritius soutiennent qu’après six  années  consécutives  de  croissance négatives ou zéro, le secteur du bâtiment rebondit avec une progression  de  7,5  %  en  2017  et  de 9,5 % en 2018. Toutefois, le nombre d’emplois dans les grands établissements de  construction  (ceux  employant au moins dix personnes) a chuté  lourdement  pour  passer  de 15 038 en 2016 à 13 839 en 2017 et à 13 731 en 2018. Et si on exclut les travailleurs étrangers, le nombre de Mauriciens opérant dans ces firmes a  diminué  de  12  221  en  2016  à 11 077 en 2018.

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