Transport en commun: rentabilité du Metro Express, casse-tête pour le GM

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Opérer le Metro Express coûte Rs 1,2 million par jour. C’est la raison pour laquelle la période de gratuité a été réduite de moitié, soit à deux semaines.

Opérer le Metro Express coûte Rs 1,2 million par jour. C’est la raison pour laquelle la période de gratuité a été réduite de moitié, soit à deux semaines.

Volte-face du gouvernement. Alors qu’il avait prévu un mois de gratuité du Metro Express, il a réduit cette période de moitié. Il faut savoir qu’un seul jour de trajets gratuits lui coûtera Rs 1,2 million, la somme atteignant Rs 18, 8 M pour les 15 jours. Quant aux correspondances, dans un premier temps, le gouvernement avait laissé entendre que les passagers n’auront pas à débourser le moindre sou pour y voyager et que le billet du métro comprendrait également le trajet du bus. Or, les trajets ne seront gratuits que pendant deux mois, soit jusqu’en mars. Après cette période, le public voyageur devra mettre la main à la poche. Pour l’économiste Eric Ng, il s’agit là d’une indication claire que la rentabilité du projet ne convainc pas le gouvernement.

La rentabilité du Metro Express dépend du nombre de passagers qu’il véhiculera. Eric Ng croit peu en l’obtention d’un nombre de voyageurs adéquat afin de pouvoir générer des revenus suffisants et rendre rentable ce projet. La réussite de celui-ci dépendra d’ailleurs en grande partie des feeder buses. «On parle, pour l’instant, du trajet entre Rose-Hill et Port-Louis. Il faut prendre en considération les heures de pointe le matin et le soir, pendant lesquelles les gens prendront le métro. À d’autres moments de la journée, ce seront les personnes âgées ou les élèves qui en profiteront. Et eux, ne payent pas pour le trajet.»

Cette situation, Rama Sithanen, ancien ministre des Finances, en parlait déjà dans l’express, en 2017. «Il faut une masse critique pour utiliser ce mode de transport mais la population est déjà restreinte. Dans les autres pays, ce système fonctionne parce qu’ils ont une population conséquente», a-t-il écrit en mars de la même année.

D’ajouter que le Metro Express ne peut qu’être rentable s’il arrive à transporter au moins 15 000 voyageurs par heure, ce qui est, pour lui, impossible sur l’axe Curepipe-Port-Louis. «Il faut compter au moins entre 10 000 et 12 000 passagers par heure, en un seul sens sur une période de 12 heures, pour atteindre le seuil de rentabilité. Mais ce chiffre est difficilement réalisable.» L’express l’a contacté à nouveau, hier, mais Rama Sithanen n’a pas voulu commenter le sujet.

Ce qui est clair, en tout cas, c’est que les chiffres de Das Mootanah, lors de la conférence de presse mardi, sont bien loin des calculs de l’ancien ministre des Finances. Selon le CEO de Metro Express Ltd (MEL), les trams ne pourront transporter qu’un maximum de 2 400 passagers par heure… dans les deux sens.

Toutefois, à l’Hôtel du gouvernement, l’on balaie d’un revers de main ces critiques et l’on dit croire dur comme fer à la rentabilité du métro. Revenons en 2017. Lors d’une présentation nationale, à l’occasion de la signature de contrat avec la société Larsen & Toubro, l’économiste Georges Chung, qui est également conseilleur au bureau du Premier ministre et qui fait également partie du conseil d’administration de MEL, avait prédit un cashflow de Rs 220 millions dès la première année de son entrée en opération.

Nous l’avons sollicité, hier. Plus de deux ans après, Georges Chung est toujours confiant. «Je précise que mes prévisions par rapport à la rentabilité ont été faites sur les deux phases du projet, soit après la mise en opération à la fin de 2021. C’est-à-dire sur le tronçon Port-Louis-Curepipe.»

Qu’en est-il de la rentabilité de la première phase du projet uniquement ? C’est ce dimanche que les premiers passagers pourront prendre le train sur l’axe Rose-Hill – Port-Louis. Pour Georges Chung, le gouvernement ou MEL a la possibilité de contracter un nouvel emprunt si besoin est. «Ce serait normal de le faire et cette somme pourrait être utilisée pour les dépenses préliminaires.» Une initiative décriée par Eric Ng. Selon lui, contracter un nouvel emprunt serait la preuve que le projet, au coût de Rs 18 milliards, est loin d’être rentable.

Lors d’une conférence de presse de MEL mardi, Das Mootanah s’est réjoui du fait «qu’il n’y a pas de surcoût jusqu’à présent.» Eric Ng rétorque : «C’est facile de venir dire qu’il n’y a pas de surcoût mais encore faut-il nous dévoiler en toute transparence le chiffre exact des investissements pour la première phase. Combien ont coûté les travaux d’infrastructures, les acquisitions de terrains, entre autres ?»

L’inde, source principale de financement

C’est à l’issue de la visite de Pravind Jugnauth en Inde, en mai 2017, qu’une ligne de crédit de Rs 18 milliards a été octroyée au pays. Le 16 juin 2017, au Parlement, le Premier ministre a expliqué que cette somme nous a été allouée à un taux d’intérêt de 1,8 %. Le gouvernement indien a également accepté d’accorder à Maurice un montant de Rs 9,9 milliards pour la réalisation «rapide» du projet.

Pourquoi ITALCERTIFER a-t-elle été remplacée ?

C’est à la fin d’août que l’évaluateur indépendant de sécurité ITALCERTIFER est choisi par MEL dans le but d’accorder un certificat de sécurité par rapport aux opérations. La firme a été retenue après un appel d’offres. Sauf qu’elle a été remplacée. Des sources concordantes soulignent que la firme ITALCERTIFER aurait refusé de signer le contrat, aurait demandé une extension et aurait réclamé plus d’argent. «Tous les documents relatifs au projet leur avaient été remis et les termes de leur éventuel contrat étaient spécifiques. Leur avis était requis uniquement pour le trajet Rose-Hill-Port-Louis et pas plus. Mais ils ont refusé de signer», souligne l’une des deux sources. C’est alors que l’avis du parquet a été sollicité et qu’ITALCERTIFER a été évincée du projet.

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