«Si on est sourd, on n’a qu’à ne pas conduire.» Pour Devdas Gujadhur, le Senior Technical and Mechanical Officer de la Compagnie nationale de transport (CNT), rien ne vaut la méthode auditive pour s’assurer de la bonne marche des systèmes de freinage des bus de la compagnie.

C’est du moins ce qu’il a expliqué à la cour, ce jeudi 17 juillet, dans le cadre de l’enquête judiciaire sur l’accident de Sorèze du 3 mai 2013 impliquant un des bus de la CNT. L’entretien des véhicules de la compagnie a ainsi une nouvelle fois été remise en question, après avoir été décriée une première fois durant cette enquête.

Questionné par le Directeur des poursuites publiques (DPP) à propos de la manière dont est réalisée la maintenance des autobus de la flotte, le Senior Technical and Mechanical Officer a expliqué que si un chauffeur rapporte un cas de perdition d’air dans le système de freinage, les mécaniciens tendent l’oreille pour déterminer s’il y a bien une fuite.

S’ils n’entendent rien, le Workshop Supervisor est également appelé à tendre l’oreille. Le Senior Technical and Mechanical Officer se base sur ces «écoutes» pour décider s’il est nécessaire de continuer l’inspection.«C’est une méthode qui a fait ses preuves car c’est ce que nous avons fait pendant dix ans», a assuré Devdas Gujadhur.

Pourtant, le fabricant des autobus Blueline, Ashok Leyland, recommande l’utilisation d’une solution savonneuse pour retracer d’éventuelles fuites d’air dans le système de freinage. Interrogé à ce sujet, Devdas Gujadhur a soutenu qu’«il y a tellement de tubes que cela prend beaucoup de temps si on utilise la solution savonneuse. L’écoute est plus efficace».

Chaque matin, les chauffeurs doivent faire une inspection visuelle de 10 à 15 minutes de leur autobus avant de prendre la route. S’ils entendent quelque chose qui trahit une fuite d’air dans le système de freinage, ils le rapportent aux mécaniciens. Sceptique, le DPP a remis en question l’efficacité de cette méthode. «Si on est sourd, on n’a qu’à ne pas conduire», s’est défendu le Senior Technical and Mechanical Officer. «Comment feront-ils pour entendre la sonnette? A coup sûr ils feront des accidents», a-t-il ajouté.

Peu avant le drame du 3 mai 2013, le chauffeur du bus impliqué, Deepchand Gunness, avait rapporté un accident le 14 décembre 2012 qui, selon lui, avait été causé par une fuite d’air dans le système de freinage. Devdas Gujadhur a eu vite fait de remettre en doute ses paroles en soutenant que «si le système de freinage à double soupape ne fonctionne pas, ça ne cause pas d’accident».

Questionné sur la cohérence de ses propos par la magistrate Ida Dooky, Devdas Gujadhur a été dans l’incapacité de fournir des explications satisfaisantes. Le chauffeur décédé avait déjà été mis en cause par le Chief Engineer de la CNT lors d’une précédente audition.

L’audience se poursuivra le lundi 21 juillet. Le Senior Technical and Mechanical Officer sera à nouveau appelé à barre.